En una entrevista amb el mitjà professional francès Le Marin, el generalment baix-president i conseller delegat del grup CMA CGM, Rudolf Saad, va donar un calendari rar i clar: segons la pròpia previsió de la companyia, CMA superarà Maersk a finals de 2027 i es convertirà en la segona empresa de transport de contenidors més gran del món.
No es tracta d'una especulació externa, sinó d'un KPI establert per les mateixes parts.
La bretxa en la capacitat de transport s'ha reduït al voltant de l'11,5%
Segons l'últim rànquing d'Alphaliner, CMA actualment opera una flota de 733 vaixells, mentre que Maersk té 746 vaixells, amb només 13 vaixells entremig.
A partir de les dades de capacitat de transport, la capacitat de transport total actual de CMA és d'uns 4,156 milions de TEU, mentre que Maersk és d'uns 4,63 milions de TEU, amb una diferència d'un 11,5%. Pel que fa a la quota de mercat, Maersk té el 13,7% i Dafei el 12,5%.
CMA s'està posant al dia ràpidament. Durant el primer semestre de 2026, la capacitat de transport del Grup CMA CGM va augmentar en més de 300.000 TEU, mentre que Maersk només va augmentar en 186.000 TEU.
El llibre de comandes és l'"arma" més gran
El que realment dóna a Dafei la confiança per cridar "superar a finals de 2027" és la seva llibreta de comandes.
Actualment, Cma té la cartera de comandes més gran entre les companyies navilieres mundials, amb més de 150 vaixells en construcció, equivalent a una capacitat addicional d'aproximadament 1,87 milions de TEU. Tanmateix, la cartera de comandes de Maersk és de només 79 vaixells, amb una capacitat addicional d'aproximadament 1,03 milions de TEU.
Si s'inclou el llibre de comandes, la capacitat total de transport de cma ha superat realment Maersk, ocupant el segon lloc només per darrere de MSC en el rànquing global.
La metodologia de Sade és gairebé crua: "La nostra estratègia és una forta inversió sostinguda en grans vaixells al llarg dels anys, amb més de 200 vaixells ja encarregats i que es lliuraran gradualment abans del 2030.
Aquests nous vaixells inclouen un gran nombre de vaixells verds. Cma espera que la seva flota de combustible dual arribi als 162 vaixells el 2029.
Per què a finals del 2027?
El director financer de CMA, Ramon Fernández, va dir anteriorment a Reuters que, segons les comandes existents, Daffy superarà Maersk a finals del 2027.
Hi ha dos factors clau a l'hora de triar aquest moment.
Un és el ritme de lliurament de nous vaixells. El gran nombre de comandes de vaixells nous de CMA es lliurarà de manera concentrada el 2026-2027, durant el qual la capacitat de transport experimentarà un ràpid creixement.
La segona és l'opció estratègica de Maersk.Maersk ha deixat clar que la seva estratègia és mantenir la mida de la flota existent, en lloc d'ampliar-se a gran escala. Això vol dir que el creixement de la capacitat de Maersk serà relativament limitat, creant una finestra perquè CMA superi.
Per descomptat, CMA també ha advertit el 2025 que la indústria s'enfrontarà a la pressió de l'excés de capacitat i la feble demanda el 2026. No obstant això, fins i tot en un entorn de mercat pobre, CMA encara opta per "votar" amb la seva cartera de comandes i cobrir els riscos cíclics amb l'expansió d'escala.
No només l'ampliació de la flota
Mentre juga aquest joc d'escacs, Sade també està posant un altre front.
Fa poc, CMA va adquirir el negoci de logística contractual de FedEx a Amèrica del Nord per 1.400 milions de dòlars, gairebé triplicant l'escala de logística de contracte de la seva filial Ceva Logistics a Amèrica del Nord.
D'una banda hi ha el torrent d'acer al mar, i de l'altra la xarxa d'emmagatzematge a terra. La combinació de dos moviments apunta a la mateixa paraula: control, que fa referència al control de la capacitat de transport i al control de la cadena de subministrament.
Què significa per als transitaris?
El fet que Dafei superi Maersk no canviarà el preu de cap enviament a curt termini, però apunta a diverses tendències a les quals val la pena prestar atenció.
En primer lloc, la concentració del cap continua augmentant.
MSC ja és el número u mundial (amb una quota de mercat superior al 21%). Si CMA substitueix Maersk com a segon, la concentració dels tres primers augmentarà encara més. Per als transitaris, com menys i més grans siguin les companyies navilieres, més petit és l'espai de negociació.
En segon lloc, l'ampliació de la capacitat de transport de CMA pot reduir les tarifes de mercaderies de les principals rutes.
Es lliuraran més de 150 vaixells nous abans del 2027, la qual cosa significa que l'oferta de capacitat de transport a les principals rutes com Àsia Europa i el Pacífic seguirà augmentant. Si la demanda no pot mantenir-se al dia, hi haurà una pressió objectiva a la baixa sobre les tarifes de mercaderies. Per als contractes-a llarg termini signats ara, es recomana tenir en compte el període 2027-2028.
En tercer lloc, CMA s'està transformant d'una "empresa naviliera" a una "empresa de la cadena de subministrament".
Des de l'adquisició de Ceva Logistics fins a la compra del negoci de logística de FedEx, CMA està construint un cicle tancat de "transport marítim+logística+terminal". Per als transitaris, el futur s'enfrontarà a un gegant que pot oferir solucions de punta a punta, i l'espai per obtenir diferències de preu només mitjançant la "reserva" serà cada cop més petit.
En resum, el rar-eslògan d'alt perfil de THAAD de "superar Maersk a finals de 2027" no és només per als competidors, sinó també per al mercat, els clients i l'equip intern. L'expansió de CMA no s'aturarà.
