Segons diversos informes de mitjans estrangers, el 20 de juliol, hora local, les forces armades houthis al Iemen van anunciar un "bloqueig marítim" contra l'Aràbia Saudita i van respondre al seu anomenat-bloqueig" contra el Iemen amb "ull per ull". Aquesta declaració va cridar immediatament l'atenció del mercat.
El motiu no és només que els houthis han tornat a llançar senyals per atacar el transport marítim, sinó també que el transport marítim global es troba actualment en un entorn d'alta-pressió de la crisi de l'estret d'Ormuz. Si els riscos de seguretat del Mar Roig i l'estret de Mandeb augmenten simultàniament, el transport d'energia global i les xarxes logístiques internacionals poden enfrontar-se a un "doble coll d'ampolla".
Reuters va informar que aquesta declaració dels huthis pot amenaçar encara més el subministrament i el comerç mundial d'energia; Al mateix temps, el cost de l'assegurança de guerra del Mar Roig ha augmentat significativament i el mercat comença a revalorar els riscos dels vaixells mercants que passen per l'estret de Mandeb i les rutes del Mar Roig.
Tanmateix, encara hi ha una incertesa important sobre com s'implementarà el "bloqueig", a quins vaixells s'orientarà i si es convertirà immediatament en un atac-a gran escala.
Per tant, el que és més important ara no és simplement jutjar si el Mar Roig es tornarà a tancar, sinó veure si l'amenaça de les forces armades huthis es traduirà encara més de les declaracions polítiques en incidents reals de seguretat marítima.
Per què el risc del Mar Roig torna al focus en aquest moment?
En el darrer període, l'atenció del mercat marítim mundial s'ha centrat principalment en l'estret d'Ormuz.
A mesura que la situació a l'Orient Mitjà continua augmentant, el transport marítim a l'estret d'Ormuz es veu greument afectat i una gran quantitat de transport d'energia s'enfronta a interrupcions, desviaments o retards.
En aquest context, la importància del mar Roig i de l'estret de Mandeb ha augmentat encara més.
Especialment l'Aràbia Saudita, anteriorment, algunes de les seves exportacions de cru podien entrar al mercat asiàtic a través dels ports de l'est i l'estret d'Ormuz; Però en la situació actual de navegació restringida a l'estret d'Ormuz, la importància del port de Yanbu a l'oest de l'Aràbia Saudita i la ruta del mar Roig ha augmentat significativament.
Això vol dir que un cop es torni a deteriorar la seguretat de la navegació a l'estret de Mandeb, l'impacte ja no es limitarà a la tradicional "ruta del Mar Roig".
Pot afectar encara més:
Exportacions energètiques de l'Aràbia Saudita → Mercats asiàtics
Port del Mar Roig → Hinterland de l'Orient Mitjà
Àsia Europa Enviament → Cadena de subministrament global
L'anàlisi de Reuters suggereix que si hi ha una interrupció greu a l'estret de Mandeb, les exportacions de cru de l'Aràbia Saudita des de ports del Mar Roig com Yanbu a Àsia es veuran afectades; Algunes mercaderies es poden veure obligades a desviar-se pel cap de Bona Esperança a l'Àfrica, la qual cosa augmenta el temps i els costos del transport.
En altres paraules, si tant l'estret d'Ormuz com l'estret de Mandeb s'enfronten a riscos elevats, el sistema d'enviament global pot passar de l'"obstrucció d'un punt únic" a la "pressió multi-punt".
Aquesta és també la raó principal per la qual la declaració armada huthi ha cridat una gran atenció al mercat.
▶El més important a què cal prestar atenció actualment és el mètode d'implementació específic
A partir de la informació actual, els houthis han llançat clarament amenaces contra l'enviament saudita, però l'abast específic d'implementació encara no està clar.
Això vol dir que, a curt termini, el mercat pot ser el primer a experimentar una prima de risc, en lloc d'una interrupció immediata i integral de les rutes.
Per als armadors, els carregadors i les empreses de transport de mercaderies, els riscos d'enviament normalment no comencen a tenir un impacte fins que el vaixell és atacat.
De fet, sempre que hi hagi canvis com l'augment de les primes d'assegurança de risc de guerra, el desviament temporal dels vaixells, l'ajust de l'atracada per part de les companyies navilieres, la negativa dels membres de la tripulació a entrar a zones d'alt-risc, la millora dels nivells de seguretat dels vaixells i els canvis en els plans de transport sol·licitats pels carregadors, poden estendre's gradualment per tota la cadena logística.
Segons un informe de Reuters del 20 de juliol, la prima de l'assegurança de risc de guerra del Mar Roig ha augmentat d'aproximadament el 0,3% del valor del vaixell a uns 0,75%, el que significa que un sol viatge d'un vaixell d'alt-valor pot suposar un cost d'assegurança addicional de centenars de milers o fins i tot més.
Per tant, fins i tot si no hi ha un bloqueig integral del Mar Roig, els costos d'enviament i la incertesa de la cadena de subministrament encara poden augmentar primer.
▶ L'impacte real pot provenir d'una "reacció en cadena"
Si l'amenaça de les forces armades houthi augmenta encara més, les empreses logístiques internacionals han de prestar atenció a almenys tres nivells d'impacte.
En primer lloc, la incertesa de les rutes de vol i els temps de transport ha augmentat.
Si la companyia naviliera torna a avaluar els riscos de seguretat a l'estret de Mandeb, alguns viatges poden optar per desviar-se de nou pel cap de Bona Esperança.
Per a les rutes relacionades amb Àsia Europa, Àsia Mediterrani i Orient Mitjà, els desviaments signifiquen: abast més llarg; Retard en l'horari d'enviament; Augment dels costos del combustible; L'eficiència de la facturació del transport ha disminuït.
En última instància, aquests canvis es poden transmetre als transitaris i expedidors mitjançant recàrrecs, ajustos de tarifes i fluctuacions en els horaris d'enviament.
Actualment, el transport marítim global s'enfronta a riscos a l'estret d'Ormuz. Si el Mar Roig continua fent desviaments a gran-escala, la capacitat global efectiva de transport es pot estendre i ocupar encara més, agreujant així l'escassetat de cabines en algunes rutes.
En segon lloc, l'augment dels preus de l'energia pot augmentar encara més els costos logístics.
L'impacte del problema del Mar Roig no es limita al transport de contenidors. Si les exportacions de cru saudita es interrompen encara més, pot haver-hi noves fluctuacions al mercat energètic internacional. I l'augment dels preus dels combustibles acabarà entrant en els costos logístics a través de múltiples enllaços:
Cost del combustible del vaixell
Recàrrec de combustible de càrrega aèria
Cost del transport terrestre
Cost d'explotació del port
Costos d'emmagatzematge i distribució
Per tant, per a les empreses logístiques internacionals, el que realment cal vigilar no és només l'augment de preu individual d'una ruta determinada, sinó els canvis simultanis d'energia, assegurances, capacitat de transport i oportunitat.
Això suposarà majors reptes per al cicle de cotització, el marge de benefici i la capacitat de satisfacció dels clients de les empreses.
En tercer lloc, els riscos poden passar de "regionals" a "sistèmics".
Quan va esclatar la crisi del Mar Roig en el passat, moltes empreses van respondre fent un desviament pel cap de Bona Esperança.
Però la situació actual és diferent. Els riscos a l'estret d'Ormuz continuen, i han sorgit noves incerteses al mar Roig i a l'estret de Mandeb. Si dos carrils marítims crítics estan sota pressió simultàniament, les rutes alternatives disponibles per a les empreses logístiques globals es reduiran significativament.
Els "desviaments" passats ja no poden simplement augmentar el temps de transport en uns quants dies, sinó que poden evolucionar cap a: una selecció de rutes reduïda → cicles de transport més llargs → ocupació de capacitat augmentada → augment dels costos → augment de la incertesa en el lliurament dels clients.
Per a les empreses logístiques internacionals que depenen de rutes a l'Orient Mitjà, Europa i Àfrica, aquest canvi s'ha d'incloure amb antelació a l'avaluació de riscos.
▶ Actualment, no es pot jutjar simplement que la "crisi del Mar Roig s'ha reiniciat completament"
Aquest punt també val la pena destacar. A partir de la informació pública actual, l'abast específic d'implementació, els objectius i els mètodes operatius reals de les forces armades huthi després d'anunciar el "bloqueig marítim" encara no estan del tot clars.
Mentrestant, els canals diplomàtics regionals continuen intentant impulsar un alto el foc i negociacions.
Per tant, un judici més raonable actualment és que el risc d'enviament al Mar Roig està tornant a augmentar, però encara hi ha una finestra d'observació abans de restaurar completament el mode d'atac a gran-anterior.
En els propers dies, el mercat s'ha de centrar en tres senyals:
Un és si hi ha hagut atacs reals a vaixells mercants
En segon lloc, si les principals navilieres han reajustat les seves rutes cap al Mar Roig i l'estret de Mandeb
En tercer lloc, si el risc de guerra, el combustible i les tarifes de mercaderies puntuals continuen augmentant
Si només és una amenaça política, els xocs del mercat es poden reflectir més en les assegurances i les primes de risc; Si comencen a produir-se atacs continus de vaixells mercants, augmentarà significativament la probabilitat que les companyies navilieres reprenguin els desviaments a gran-escala.
Una vegada que les principals companyies navilieres tornin a concentrar-se al cap de Bona Esperança, el mercat mundial d'enviament de contenidors pot enfrontar-se a una nova ronda de reassignació de capacitat.
▶ Els riscos geopolítics s'acceleren als "llibres operatius" de les empreses de logística
Per a les empreses de transport de mercaderies, el més important ara no és jutjar si la situació acabarà augmentant, sinó preparar plans logístics amb antelació per a diferents escenaris.
Especialment per a béns relacionats amb l'Orient Mitjà, Europa, Àfrica i mercats al llarg del Mar Roig, s'han de tornar a inspeccionar:
La ruta existent passa per -zones d'alt risc
La naviliera ha llançat nous acords de navegació
El client té forts requisits de puntualitat per als seus productes?
Són clares les clàusules de retard, risc de guerra i força major del contracte
S'han preparat rutes alternatives i solucions de transport multimodal
La cotització ha considerat completament els possibles canvis de combustible, assegurances i recàrrecs
Per a les empreses de transport de mercaderies petites i mitjanes-, el risc més gran sovint no és "atacar el vaixell", sinó que el mercat canvia més ràpidament que la velocitat de resposta de l'empresa.
Quan hi ha un ajust sobtat a la ruta, una sol·licitud temporal d'un client per canviar el port o retards continus en el calendari d'enviament, si l'empresa no entén la informació de risc a temps i no estableix un pla de còpia de seguretat, és fàcil caure en una situació passiva. La veritable prova de la crisi del Mar Roig és la capacitat de gestió de riscos de les empreses logístiques
Des de l'estret d'Ormuz fins a l'estret de Mandeb, el mercat marítim mundial el 2026 està demostrant repetidament una cosa: els riscos geopolítics entren cada cop més directament als llibres d'operacions de les empreses logístiques.
En el passat, les empreses s'enfrontaven a fluctuacions del mercat i confiaven més en els preus, la capacitat de transport i els recursos. Però quan les vies navegables crítiques s'enfronten simultàniament a riscos de seguretat, el que realment determina la competitivitat d'una empresa pot ser una altra capacitat: qui pot detectar els riscos abans, qui pot ajustar els plans més ràpidament i qui pot mantenir un lliurament estable en la incertesa.
Cal fer més observacions per determinar si l'anunci dels militants huthis d'un "bloqueig marítim" contra l'Aràbia Saudita es convertirà realment en una nova ronda de crisi marítima del Mar Roig.
La finestra de gestió del risc sovint no és després de la crisi, sinó al començament del risc.
A mesura que la cadena de subministrament global depèn cada cop més d'unes quantes vies navegables clau, el que les empreses realment necessiten establir no és només una "ruta de seguretat", sinó un mecanisme de gestió de riscos que pot controlar contínuament, advertir ràpidament i ajustar-se de manera oportuna.
